7-й Чемпионат Европы по СЛА, проходил с 14-е по 21-июля 2002 г. в г. Надьканижа (Nagykanizsa), Венгрия. Город Надьканижа находится на юго-западе Венгрии, километров 20 от границы с Хорватией, проходящей по реке Мура (ударение на первом слоге) и в километрах 100 от известного венгерского озера Балатон. В соревнованиях принимали участие команды из 11 стран Европы: Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Испании, Литвы, Польши, Словении, Украины, Франции, Чехии. К сожалению, на смогла принять участие в чемпионате команда России, неожиданно столкнувшаяся с непреодолимыми препятствиями по пути из России в Венгрию (таможни, визы и т.п.).

Команды были совершенно разными по составу и численности: от бельгийской команды из одного пилота одноместного мотодельтаплана и немного более многочисленной команды Украины из двух пилотов двухместного самолёта (авторов этой статьи), до команд Великобритании, Чехии и Польши, насчитывавших более 10 пилотов каждая (в различных классах √ одно- и двухместные мотодельтапланы и самолёты). Всего было 59 летательных аппаратов и экипажей: 6 одноместных и 6 двухместных самолётов, 23 одноместных и 24 двухместных мотодельтаплана. Как всегда, мотодельтапланы оказались наиболее многочисленными. Но это и не удивительно: мотодельтапланы более доступны пилотам-любителям, из среды которых и появляются пилоты-спортсмены. На этот раз не было мотопарапланов: организаторы решили отделить этот класс от так называемых ⌠классических■ СЛА и провести соревнования в классе мотопарапланов отдельно.

7-й чемпионат Европы принёс нам долгожданное ⌠золото■. Причём произошло это даже несколько неожиданно для нас самих. Хотя, если проанализировать все обстоятельства нашего участия в этом чемпионате, то можно сказать что это √ закономерно┘ Это был 7-й международный чемпионат, в котором мы принимали участие √ интересное совпадение. Но √ всё по порядку...

Долгий путь к победе:

Первым был 4-й Чемпионат Европы по СЛА в августе 1993 г. в г. Ходковице, Чехия. Мы тогда были ещё совершенно неопытными спортсменами и заняли всего лишь 9-е место в своём классе (двухместные самолёты) из 15-ти экипажей. Для начала неплохо: попали в десятку сильнейших, о чём свидетельствует диплом ФАИ, который нам вручили тогда на церемонии награждения. Там мы летали на первом опытном экземпляре А-20, сделанном по несерийной технологии, без стапелей, матриц, с помощью простейших приспособлений. Крыло имело профиль Р-╤╤-14, простые закрылки и элероны. Сначала на нём был установлен двигатель РМЗ-640 ⌠Буран■ (паспортная мощность - 30 л.с.), с которым самолёт весьма уверенно летал (максимальная скорость 130 км/ч, скороподъёмность с двумя пилотами на борту √ 1,5 м/с) несмотря на бытовавшее тогда мнение, что двухместный самолёт с одним ⌠Бураном■ летать не будет. В 1992 году мы установили на самолёт двигатель Rotax-582 (65 л.с.) и самолёт из неторопливого трудолюбивого ослика превратился в резвого спортивного коня. Мы даже успешно буксировали им лёгкий одноместный планер на слёте в Гатчине в том же 1992 году.

Комбинация лёгкой конструкции, хорошей аэродинамической компоновки А-20 (выбранных под маломощный двигатель) и мощной силовой установки дала нам отличный спортивный самолёт. Мы продемонстрировали отличные лётные характеристики самолёта на Чемпионате в Ходковице, но из-за нашей спортивной неопытности и неполного знания возможностей самолёта мы заняли всего лишь 9-е место. В упражнении ⌠Скорость+дальность с ограниченным запасом топлива■ мы, не зная точно расхода топлива нашего двигателя, немного не расчитали, не долетели до аэродрома, сели на вынужденную на скошенное пшеничное поле и получили 0 баллов за это упражнение.
Посадка на мягкий песчаный грунт на А-20, имеющем шасси с хвостовым колесом и основные колёса большого диаметра, оказалась довольно простой, что подтвердило правильность нашего выбора этой схемы шасси как более проходимой на мягком грунте, чем схемы с носовым колесом, склонной к капотированию. Интересно, что система раздельной смазки, установленная на нашем двигателе, нам очень пригодилась тогда. Мы тут же вышли на шоссе рядом с полем, ⌠проголосовали■, остановили проезжавшую машину, купили у водителя 10 литров обычного автомобильного бензина, залили его в бак самолёта взлетели и полетели на аэродром. Не будь на двигателе системы раздельной смазки (имеющей отдельный маслобак), пришлось бы нам побегать в поисках масла для двухтактного двигателя, чтобы подмешать его в бензин.

Чемпионами в нашем классе тогда стали англичанине Эдди Клапам (Eddie Clapham) и Стив Слейд (Steve Slade), летавшие на самолёте MW-5. Это самолёт с весьма посредственными лётными характеристиками, но это было не важно, так как упражнения на том чемпионате были поставлены таким образом, что преимущество по технике мало что решало. Главным было мастерство пилота и навигатора. А Эдди и Стив √ пилоты опытные, давно летавшие на подобных соревнованиях. Кстати мы уже были знакомы с ними: мы познакимились с ними, когда они участвовали в авиаралли Киев-Одесса в 1990 году.

На 5-м Чемпионате мира по СЛА, проходившем в августе 1994 г. в г. Познань, Польша, мы заняли третье место, получив бронзовые медали. Для нас это было большим достижением, так как чемпионат был организован на высочайшем уровне (которого не достиг ни один из других международных чемпионатов за последние годы), упражнения были непростыми, участников было много, борьба за медали была острой (как в воздухе, в процессе выполнения упражнений, так и на земле, в процессе подсчёта результатов и определения победителей). Но мы всё же смогли попасть в призёры, несмотря на все трудности. В значительной степени в этом нам помогло участие в Открытом Чемпионате Польши по СЛА (который был генеральной репетицией Чемпионата мира) в июне того же года, там же √ на аэродроме Кобыльнице, где проходил и Чемпионат мира.

Но не менее важным фактором этого успеха был тот факт, что мы летали на серийном А-20, заметно отличавшемся в лучшую сторону от своего прототипа, на котором мы летали в Ходковице. У серийного А-20, помимо более технологичной конструкции (что естественно для серийной машины), было крыло с профилем Р-╤╤╤а-15 и щелевыми элерон-закрылками по всему размаху, которое заметно улучшило лётные характеристики серийного самолёта по сравнению с прототипом, имевшем крыло с профилем Р-╤╤-14 и простыми раздельными элеронами и закрылками. На серийном А-20 мы также установили тример руля высоты, которого не было на прототипе и который позволил обращать меньше внимания на управление самолётом в полёте и больше внимания уделить собственно выполнению упражнений. Однако на этом самолёте, как и на прототипе, был ещё ручной стартер двигателя. Запуск остановленного и остывшего двигателя в полёте с помощью такого стартера был весьма проблематичен, поэтому в упражнении на продолжительность полёта с ограниченным запасом топлива мы не рискнули экономить топливо выключением двигателя в восходящих потоках (а они были!) боясь, что не сможем его потом запустить. Из-за этого результат этого упражнения у нас оказался не самым лучшим, хотя всё же и неплохим.

Наученные горьким опытом предыдущего чемпионата на этот раз мы тщательно замерили перед соревнованиями расход топлива и скорость полёта нашего самолёта на разных режимах работы двигателя, посчитали километровый расход топлива на разных скоростях, нашли оптимальный режим и тактику для упражнения ⌠скорость+дальность с ограниченным запасом топлива■ и поставили небольшой дополнительный топливный бачок (расходный) проградуированный для того, чтобы точно знать остаток доплива и точно рассчитать возвращение на аэродром. Благодаря этому мы успешно слетали упражнение ⌠скорость+дальность с ограниченным запасом топлива■ на этом чемпионате с остатком топлива всего пол-литра.

Однако всех поразил один английский пилот, летавший на двухместном самолёте ⌠Challenger■, у которого закончилось топливо и заглох двигатель на подлёте к аэродрому. Высоты полёта ему хватило ровно настолько, чтобы в планировании развернуть самолёт в направлении посадки и посадить свой самолёт в пределах посадочной площадки размером 25 на 100 метров, что является обязательным требованием по условиям соревнований. Малейший недолёт или выкатка с этой площадки наказывается штрафом в 20% баллов за упражнение, а это немалая потеря. А не долетел бы он до аэродрома, так вообще бы ⌠баранку■ за упражнение получил. Так что можете себе представить, как он рисковал.

Другой английский пилот, наш старый знакомый Эдди Клапам, чемпион Европы 1993 года, применил на своём самолёте хитроумную систему собственной конструкции, для управления качеством смеси, поступающей в двигатель (Эдди √ пенсионер, в прошлом инженер с фирмы Ролс-Ройс). На этот раз он летал на самолёте Rans ⌠Coyote■ с двигателем Rotax-462 (52 л.с.). Это √ двухтактный карбюраторный двигатель, в котором нет штатной системы управления качеством смеси, но Эдди придумал, как это можно сделать. Соединив диффузор карбюратора с надпоплавковым пространством поплавковой камеры через управляемый дроссель, он управлял уровнем топлива в поплавковой камере и таким образом управлял качеством смеси √ обеднял её, чтобы снизить расход топлива. За счёт этой системы он хотел добиться меньшего расхода топлива на своём двухтактном двигателе в упражнениях с ограниченным запасом топлива и сравнять свои шансы с теми участниками, которые летали на самолётах с более экономичным четырёхтактным двигателем Rotax-912. Этот способ весьма интересен, но требует очень внимательного слежения за температурой двигателя √ черезмерно обеднённая смесь может привести к перегреву и выходу двигателя из строя, что чуть не случилось с двигателем Эдди в упражнении ⌠скорость+дальность с ограниченным запасом топлива■.

В августе 1995 года на бывшем военном аэродроме в г. Литл Ризингтон, (Little Rissington), Великобритания, проходил 5-й Чемпионат Европы по СЛА. (Об этом чемпионате мы уже рассказывали в одном из номеров ⌠АОН■ за 1995 год.) Там мы смогли подняться уже на вторую ступеньку пьедестала почёта, став серебрянными призёрами Чемпионата Европы. Чемпионат запомнился нам непростыми условиями ориентирования на местности, где проходил чемпионат (из-за чего мы несколько раз теряли ориентировку), несколькими досадными ⌠проколами■ организаторов в постановке упражнений и нашим необычайно длительным (7 часов 15 минут) полётом в упражнении на продолжительность полёта с ограниченным запасом топлива (9 кг или 12 л), что было почти в два раза больше, чем у прочих участников соревнований в нашем классе, кроме чемпиона мира француза Филиппа Зена, летавшего на самолёте ⌠Coyote■ с четырёхтактным двигателем Rotax-912. Он ⌠перелетал■ нас на десять минут и сел с остатком топлива, так как уже начинало темнеть.

Мы летали на А-20, который мы специально подготовили к этим соревнованиям, опираясь на опыт предыдущих чемпионатов. Мы знали, что нам предстоит трудная борьба с теми соперниками, которые летали на самолётах с четырёхтактным двигателем Rotax-912. Поставить на наш самолёт Rotax-912 мы тогда ещё не могли: он нам был тогда ⌠не по карману■. И чтобы уравнять наши шансы с ⌠четырёхтактными■ соперниками в упражнениях с ограниченным запасом топлива мы решили установить на нашем самолёте менее мощный (52 л.с.), но более экономичный Rotax-462. При этом мы смогли установить на этот двигатель редуктор типа ⌠С■, с большим передаточным отношением (1:3,0), чем у штатно устанавливаемого редуктора типа ⌠В■ (1:2,58), для большей эффективности силовой установки (большего КПД винта).

Кроме того мы постарались сделать планер самолёта как можно легче: ведь чем легче самолёт, тем меньше энергии тратится на поддержание горизонтального полёта. В результате этого мы смогли значительно снизить расход топлива. Наименьший расход топлива, который мы смогли достичь ранее с двигателем Rotax-582 был 7,8 л/ч (при 4000 об/мин, 80 км/ч). А на новом облегчённом самолёте с двигателем Rotax-462 минимальный расход топлива снизился до 5,7 л/ч (при тех же 4000 об/мин и 80 км/ч). Но это √ минимальный расход топлива на минимальных оборотах горизонтального полёта, т.е. на режиме наибольшей продолжительности. Что же касается режима наибольшей дальности, то в этом случае двухтактный двигатель всё равно уступает четырёхтактному, так как у первого очень быстро растёт расход с увеличением оборотов. Так, например, у двигателя Rotax-582 он составляет почти 30 л/ч на полном газу! А у четырёхтактного Rotax-912 √ только 23 л/ч (и это при большей на 15 л.с. мощности).

Готовясь к чемпионату в Англии, мы стремились снизить расход топлива на нашем самолёте, даже ценой уменьшения мощности двигателя. А организаторы чемпионата ввели в соревнования новое упражнение √ ⌠Cross-country■ √ полёт с неограниченным запасом топлива на борту на наибольшее расстояние, которое в состоянии пролететь участники за 3 часа. По сути это √ гонка с ограничением времени (другими словами √ ⌠три часа на полном газу■). А мы поставили менее мощный двигатель┘

И опять победили ⌠четырёхтактники■: Филипп Зен, пролетевший 439 км, два чешских экипажа, пролетевших на ⌠Кондорах■ с Rotax-912 375 и 320 км и┘ Эдди Клапам на ⌠Койоте■ с Rotax-462 (и его хитроумной системой обеднения смеси), пролетевший 367 км. Мы пролетели всего 317 км.

В 1996 году Чемпионат мира по СЛА проходил в ЮАР и мы не смогли принять в нём участие (слишком далеко и дорого).

В 1997 году в Турции проходили 1-е Мировые Авиационные Игры. Это √ новый вид соревнований в области авиационного спорта, подобный Олимпийским Играм. В рамках авиационных игр проходило несколько чемпионатов по разным видам авиационного спорта: воздухоплавание (на тепловых шарах), парашютный спорт, авиаралли, планеризм, дельтапланеризм, парапланеризм, вертолётный спорт, ракетомоделизм, полёты на СЛА, высший пилотаж. Чемпионат по СЛА в рамках 1-х Мировых Авиационных игр проходил в г. Айдын, на западе Турции, недалеко от побережья Эгейского моря, в долине реки между двумя грядами гор. Нам, жителям равнинной Украины, пришлось полетать над горами √ довольно необычные впечатления┘ и ценный опыт ориентирования по рельефу. На этом чемпионате мы летали на первом самолёте А-20 с четырёхтактным двигателем Rotax-912. Этот двигатель мощнее и намного экономичнее, чем двухтактные Rotax-582 и Rotax-462, с которыми мы летали на предыдущих чемпионатах и мы специально к Играм сделали модификацию самолёта А-20 с этим двигателем, винтом изменяемого шага, укороченными крылом и оперением и улучшенной местной аэродинамикой.

Самолёт получился отличный: максимальная скорость выросла со 160 км/ч до 210 км/ч, скороподъёмность выросла с 5 м/с до 7 м/с, минимальный километровый расход топлива снизился с 10 л на 100 км (на скорости 100 км/ч) до 6 л на 100 км (на скорости 120 км/ч). При этом вертикальная скорость снижения, скорость сваливания и разбег/пробег практически не увеличились, несмотря на меньшую площадь и удлинение крыла. И наши усилия по подготовке техники к соревнованиям не прошли даром: на этом чемпионате мы летали на самолёте, который был ни в чём не хуже (а в чём-то даже и лучше), чем самолёты наших соперников: Rans Coyote, Comco Ikarus C-42 и др. Он превосходил самолёты соперников и по максимальной скорости и по экономичности, и мы смогли реализовать это преимущество в упражнениях с ограниченным запасом топлива: на продолжительность полёта и на наибольшие скорость и дальность.

В обоих упражнениях ма показали лучший результат, хотя отрыв от наших соперников по баллам, полученным за эти упражнения был небольшим. В упражнении на продолжительность мы не смогли в полной мере реализовать отличные парящие качества нашего самолёта так как не было подходящей погоды: термиков было мало и мы практически всё время летали не выключая двигатель. (Напомню, что в 1995 году в Англии на чемпионате Европы мы летали больше 7-ми часов и из них 5 часов с выключенным двигателем.) В упражнении "скорость+дальность" интересное тактическое решение применил один английский экипаж, летавший на "Койоте" с таким же как и у нас на этот раз двигателем Rotax-912. Догадываясь, что они не смогут "перелетать" нас по дальности, они решили "взять" скоростью. Они слетали это упражнение с несколько большей, чем мы, скоростью, но пролетели при этом меньшее расстояние, то есть выиграли у нас по скорости, проиграв по дальности. Однако суммарный счёт по этому упражнению у нас оказался всё равно больше: по скорости они выиграли немного, а по дальности √ существенно. Мы же не гонялись за большой скоростью, а летели на скорости наибольшей дальности (или минимального километрового расхода) √ 120-130 км/ч по нашим предварительным оценкам. И в результате мы победили в этом упражнении, пролетев примерно 240 км со средней скоростью 128 км/ч на 20 литрах бензина. Англичане пролетели около 200 км со средней скоростью 137 км/ч. Это упражнение показало, что преимущество в технике имеет решающее значение для победы в нём, но при условии, что выбрана правильная тактика выполнения этого упражнения с учётом условий полёта (погода, маршрут) и даже того, как его собираются летать соперники.

В предпоследний день соревнований мы лидировали в своём классе по сумме баллов за выполненные упражнения. Оставалось слетать только одно ⌠навигационное■ упражнение. И тут спортивное счастье нам изменило. Это последнее упражнение мы слетали очень неудачно: ⌠прозевали■ важный поворотный пункт, потеряли много времени на его поиски, торопясь наверстать потерянное время, пропустили несколько других знаков ┘ и проиграли это упражнение, а с ним √ и золотую медаль, на которую у нас тогда были реальные шансы. Мы получили ⌠серебро■, а чемпионами 1-х Мировых Авиационных Игр стали пилоты из Германии, летавшие на Comco Ikarus C42, которые шли с небольшим отставанием за нами в списке претендентов на ⌠золото■. Это был хороший урок для нас: за победу нужно бороться до самого конца, нельзя расслабляться пока не закончились соревнования.

В 1998 году планировалось провести Чемпионат мира по СЛА в Италии. Однако в процессе подготовки к чемпионату, выяснилось, что организаторы чемпионата в Италии не справляются со своей задачей и, чтобы спасти соревнования, Венгерская ассоциация сверхлёгкой авиации предложила провести их у себя, в Венгрии. Правда, это уже был не Чемпионат мира, а Кубок мира, так называемые соревнования "второй категории", то есть уровнем ниже, чем чемпионат мира или Европы или мировые авиационные игры. Поэтому на Кубок мира не приехали обычно большие и сильные команды Великобритании и Франции.

В Кубке Мира участвовали спортсмены только из 8-ми европейских стран: Испании, Чехии, Польши, Югославии, Венгрии, Украины, Росии √ всего 39 СЛА: 3 одноместных самолёта, 18 одноместных мотодельтапланов, 5 двухместных самолётов и 13 двухместных мотодельтапланов. На этих соревнованиях в нашем классе (двухместные самолёты) не было наших сильных соперников из Франции и Великобритании, но зато впервые появились сильные соперники из Чехии: экипаж Петер Бездек √ Ян Лукеш, летавшие на самолёте "Lambada". Петер и Ян √ опытные пилоты, неоднократно принимавшие участие в подобных соревнованиях ранее, но в классе одноместных самолётов. Lambada √ самолёт, сделанный по "планерной технологии" √ из композиционных материалов, с крылом большого удлинения и ламинарным профилем, хорошими аэродинамическими характеристиками и экономичным четырёхтактным двигателем Rotax-912. Единственным серьёзным недостатком этого самолёта для этих соревнований можно считать лишь тот факт, что при заходе на посадку у него достаточно высокая скорость и пологий угол планирования, из-за чего пилоту довольно сложно посадить его точно в "палубу" в упражнении на точность приземления. Однако Петер и Ян √ пилоты очень хорошие и благодаря хорошей "матчасти" и спортивному опыту они оказались сильнее нас на тех соревнованиях. Они выиграли Кубок мира, мы заняли второе место (в который раз!), а третье место занял экипаж тоже из Чехии √ Павел и Пётр Капусники, которые летали на самолёте "Coyote" с двигателем "Werner".

Интересная ситуация сложилась в классе одноместных самолётов √ все участники соревнований в этом классе стали призёрами, так как было всего 3 одноместных самолёта: два из Чехии ("Sluka") и один из России √ "Птенец-2", на котором летал Юрий Бушуев из Кумертау, занявший третье место. Мы говорили Юрию в шутку: "Другим надо попотеть, чтобы стать призёром, а тебе достаточно было просто поучаствовать!" Кстати, малое количество участников в классе одноместных самолётов √ постоянная проблема на соревнованиях по СЛА. Организаторы соревнований пытаются привлечь побольше участников в этом классе, чтобы соревнования для них считались действительными (для этого по правилам ФАИ в соревнованиях 1-й категории в каждом классе должно быть не менее 5 летательных аппаратов из разных стран).

Небольшое количество одноместных самолётов объясняется видимо тем, что этот класс пользуется наименьшей популярностью среди прочих. А зря: как наглядно показал Кубок Мира 98 года, в этом классе наибольшая вероятность стать призёром или даже чемпионом! Так что думайте и делайте выводы, дорогие друзья СЛАшники┘

В 1999 году в Венгрии на аэродроме Маткопуста около г. Кечкемет (там же, где был и Кубок мира по СЛА 1998 года) проходил 7-й Чемпионат мира по СЛА. В нём принимали участие команды из 16 стран (в порядке места, занятого в командном первестве): Венгрии, Чехии, Великобритании, Польши, Испании, Франции, Украины, Германии, России, Израиля, Австрии, Литвы, Словении, Югославии, Голландии и Люксембурга. Всего было 80 СЛА: 8 одноместных и 15 двухместных самолётов, 30 одноместных и 27 двухместных мотодельтапланов. На этот раз команда Украины была довольно большой √ 3 двухместных самолёта и 2 мотодельтаплана.

Но в отличие от 1-х Мировых Авиационных Игр 1997 года, где такая же "большая" команда Украины участвовала лишь благодаря тому, что Верховная Рада выделила на участие в Играх немалую сумму денег, в 7-м Чемпионате мира по СЛА украинские спортсмены участвовали "за свой счёт", а точнее за деньги спосоров, благо их удалось найти. Однако часто бывает так, что всем членам сборной команды Украины не удаётся найти спонсоров и Украину представляет 1 или 2 экипажа. И конечно же у такой команды нет никаких шансов на призовые места в командном первенстве, даже если её составляют самые лучшие пилоты, добивающиеся в личном первенстве отличных результатов, так как результат команды определяют по сумме результатов 3 лучших её пилотов (экипажей). У нас в стране немало хороших пилотов СЛА, и они могли бы достойно представить Украину на международных соревнованиях. Однако для этого им нет средств √ нашему правительству не до того, чтобы выделять деньги на развитие авиационного спорта √ других проблем хватает, а спонсора найти удаётся далеко не каждому спотсмену-СЛАшнику.

Для нас 7-й чемпионат мира по СЛА оказался неудачным √ мы заняли лишь 5-е место. Точнее сказать он был для нас трудным: в нашем классе участвовало много сильных соперников √ 7 из 15-ти экипажей √ чемпионы прошлых соревнований: неоднократный чемпион мира Филлип Зен (Франция), чемпион мира и Европы Пол Дьюхорст (Великобритания), чемпион 1-х Мировых авиационных игр Хайнц Корела (Германия), победитель Кубка мира 1998 года Петер Бездек (Чехия) и другие. Большое количество сильных соперников обычно приводит к тому, что "верхушка" турнирной таблицы напоминает плотную очередь за медалями: чуть-чуть зазевался и тебя кто-то "обошёл". Интервал по баллам между участниками очень небольшой и последние упражнения устраивают настоящую "чехарду" среди лидеров турнирной таблицы. Так в последнем упражнении мы "обогнали" по баллам немецкий экипаж Хайнц Корела √ Ян Альтенкирх. А если бы в последний день не подвела погода (был сильный порывистый ветер), то мы смогли бы даже вырваться в призёры.

Дело в том, что упражнение на продолжительность полёта с ограниченным запасом топлива, которое организаторы откладывали по погодным условиям, так и не состоялось. А оно могло бы сильно изменить верхушку турнирной таблицы. Те экипажи, которые летали на аппаратах с хорошими "планерными" характеристиками могли бы обойти тех, кто летал на аппаратах похуже. Чемпион этих соревнований француз Филип Зен, летавший на самолёте Sky Ranger, мог бы потерять свой титул, уступив его чешскому экипажу Петер Бездек - Ян Лукеш, который летал на самолёте "Samba" (модификация "Ламбады", на которой они летали раньше) с очень хорошими "планерными" характеристиками. Мы на своём А-20 могли бы оказаться на третьем или даже на втором месте вытеснив и Филипа Зена, и Пола Дьюхорста, летавшего на "тряпкоплане" AX3 (модификация самолёта "Weedhopper") и Петра и Павла Капустников, летавших на "Койоте".

В этот раз мы летали на усовершенствованном А-20 с бесподкосным (свободнонесущим) крылом. Расход топлива на этом самолёте был наименьшим за всю историю нашего участия в соревнованиях, аэродинамическое качество √ наибольшим. Мы расчитывали получить хороший результат в упражнении на продолжительность полёта и всё-таки попасть в призёры чемпионата, но наши ожидания не оправдались. Это упражнение так и не было разыграно, и мы остались на 5-м месте. Зато ликовал Филип Зен, которого погода "спасла" от потери чемпионского титула.

В 2000 году во Франции проходил 7-й Чемпионат Еропы по СЛА. Мы в нём не участвовали так как не смогли своевременно получить визы во французском посольстве, несмотря на все усилия, как наши, так и организаторов чемпионата, которых мы попросили о помощи, когда увидели, что нам самим не пробить эту стену бюрократии. Тогда очередь на получение виз во французском посольстве была на два месяца! Такого ещё никогда не бывало √ раньше на получение виз в посольствах других стран у нас уходило две-три недели. А здесь √ два месяца!

Июль 2001 года √ 2-е Мировые Авиационные Игры, г.Беас-де-Сегура, Андалусия, Испания. Ах, какие названия! А какие места! Валенсия, Барселона, Ла Манча (помните Дон Кихота Ламанчского?). Условия и местность, где проходили 2-е Авиационные Игры, чем-то напоминали условия и местность, в которых проходили 1-е Игры: жаркий климат и гористый рельеф. Но жара в Испании, пожалуй была посильнее, чем в Турции: температура поднималась до +45╟С. Поэтому организаторы старались поставить упражнения так, чтобы полёты заканчивались до того, как температура поднимется до высшей отметки. Это не всегда удавалось, поэтому нам (да и другим участникам тоже), иногда приходилось подбирать такой режим полёта, при котором температура двигателя не выходила за допустимые пределы.

Из-за того, что местность гористая, приходилось подниматься повыше, чем обычно (400-500 м вместо 150-300 м) чтобы был запас высоты для выбора площадки на случай отказа двигателя. Из-за чего нас в одном из упражнений не заметили судьи, когда мы пролетали над контрольным пунктом маршрута, т.н. "воротами" (хотя они заметили летательные аппараты летевшие на той же высоте прямо перед нами и сразу за нами). Точнее говоря, они не смогли рассмотреть нашего номера на крыле, т.е. опознать нас и не защитали нам прохождение этих "ворот". Организаторы не выдавали им биноклей, а просто попросили участников летать пониже, чтобы их могли распознать судьи при прохождении "ворот". Но куда уж тут летать пониже, когда рядом с линией пути горки по 700-800 м высотой!

В Испании мы летали на "спортивной двадцатке", ка мы её называем, т.е. на модифицированном А-20, специально подготовленном для соревнований: со свободнонесущим крылом, мощным и экономичным четырёхтактным двигателем Rotax-912, противофлаттерными балансирами на элеронах и руле высоты. Балансиры, правда, пришлось снять, чтобы уложиться в жёсткие рамки по весу, которые установили организаторы соревнований. Для двухместных самолётов это: 450 кг максимальный взлётный вес минус 2 по 84 кг (или фактический вес пилотов √ что больше), и минус 22 кг топлива (или вес полной заправки, если она меньше 22 кг, т.е. 29.3 литра, но при условии, что дальность при этом не менее 250 км). В результате на вес пустого СЛА остаётся 260 кг. Это не так уж и много: статистика показывает, что многие современные сверхлёгкие самолёты выходят за этот предел.

Участвовать же в соревнованиях на самолёте, который заведомо тяжелее, чем этот предел, рискованно: если в результате проверки выяснится, что самолёт не "вписывается" в ограничения по весу, то организаторы соревнований могут дисквалифицировать экипаж, летающий на этом самолёте, как говорится "невзирая на лица". Так и случилось однажды с чешским экипажем, летавшем на чемпионате Европы 1995 года (в Англии) на самолёте "Кондор", вес которого, при проверке оказался около 300 кг. Этот экипаж претендовал на 2- место, однако после "упражнения на взвешивание" был дисквалифицирован. С тех пор они больше в соревнованиях не участвовали.

Перед тем как ехать на соревнования, мы взвесили свой самолёт и ужаснулись: он весил килограммов на двадцать (!) больше предельно допустимого веса. Получилось так видимо потому, что в процессе изготовления вес его составных частей не контролировали, а когда мы его закончили и взвесили, то были очень удивлены, потому что предыдущий такой же самолёт, на котором мы летали на Чемпионате мира 1999 года в Венгрии, весил всего 259 кг. Мы просто не ожидали, что следующий такой же самолёт будет настолько тяжелее. Но Юра не растерялся: он тщательно взвесил все части самолёта и нашёл, где можно сэкономить вес. Как оказалось, этот самолёт был не совсем такой же как предыдущий: на нём были тяжёлые противофлаттерные балансиры и многое другое, без чего можно обойтись на соревнованиях. Например, мы сняли большой 90-литровый топливный бак и поставили лёгенький бак на 25 литров (вполне достаточный для соревнований), сделав его к тому же прозрачным, чтобы можно было видеть уровень топлива, сняли лишние приборы, радиостанцию и т.п. В результате мы уложились в допустимый вес, хотя и не без труда.

Самолёт наш (т.е. А-20) очень хорош для участия в таких соревнованиях, он выгодно отличается от массы других СЛА, в основном сделанных по классической "ультралайтной" технологии, т.е. из труб и синтетической ткани (дакрона и т.п.), тем, что при том же весе он имеет классическую "самолётную" конструкцию, со всеми вытекающими последствиями: лучше аэродинамика, выше прочность, дольше срок службы. Единственное, в чём он им уступает (правда немного), так это цена. Он обходится процентов на 30 дороже, чем "тряпчато-трубчатый" ультралайт, но это с лихвой окупается его характеристиками. Однако в последнее время на соревнованиях всё чаще стали появляться новые "ультралайты", сделанные по современным "планерным" технологиям, т.е. из композиционных материалов.

Новые "ультралайты" на голову, а то и две, выше "классических" и по характеристикам, и по цене. Один "новый" ультралайт (например √ "Ламбада" или "Самба" чешского экипажа Петр Бездек - Ян Лукеш) стоит раза в два-три дороже, чем "класический" (как например, "Койот" их товарищей по команде Петра и Павла Капусников или "Скайрейнджер" англичанина Пола Дьюхорста). А "Sinus" чемпиона 2-х Мировых Авиационных Игр француза Филипа Зена "потянул" на целый миллион французских франков (около 120 тыс. долларов США)! На эту сумму можно оснастить аппаратами целую команду! Правда, этот самолёт был сделан по заказу Филипа специально для соревнований, отсюда и такая цена. Новые ⌠ультралайты■, конечно же, значительно лучше ⌠классических■ по характеристикам, но не в два-три раза, т.е. непропорционально цене.

Ещё один недостаток ⌠новых■ ультралайтов заключается в том, что они всё-таки тяжелее ⌠классических■. Классический ультралайт из труб и ткани относительно легко ⌠вписывается■ в вес пустого 260 кг, даже с относительно тяжёлым двигателем Rotax-912. Coyote, Ikarus, Chellenger, AX3 без проблем проходят это ограничение. А вот ⌠Samba■ Петра Бездека и Яна Лукаша весит 265 кг и на чемпионате Европы 2002 года проходившем в Венгрии они решили выступать на других самолётах (Sluka) и в другом классе (одноместные самолёты), опасаясь, что на этот раз их самолёт сочтут не удовлетворяющим ограничению по весу. Не исключено, что и чемпион мира и 2-х Мировых Авиационных Игр Филип Зен не участвовал в этом чемпионате по той же причине. На прошлых соревнованиях организаторы допускали ⌠перевес■ в 5 кг как скидку на погрешность весов, которыми взвешивали аппараты (2% от 260 кг как раз примерно 5 кг). В этот же раз организаторы заявили: ⌠260 кг и ни грамма больше!■
С одной стороны конечно же жаль, что это помешало многим пилотам участвовать в соревнованиях, а с другой стороны понимаешь, что более жёсткое ограничение веса √ это логичное следствие того, что в погоне за характеристиками ⌠новые■ ультралайты всё больше и больше ⌠выходят■ за рамки определения ⌠сверхлёгкий самолёт■.

К 7-му чемпионату Европы 2002 года мы решили подготовить новый самолёт. На предыдущих соревнованиях мы видели, что на ⌠спортивной двадцатке■ нам нелегко соперничать с ⌠Самбой■ и ⌠Синусом■. Поэтому мы и решили ещё больше модифицировать спортивный А-20, поставив на него крыло с ламинарным профилем (NACA-63₃418) меньшей хорды (1,2 м вместо 1,4). Самолёт с таким крылом мы уже делали раньше, как более скоростную альтернативу А-20. Ему даже дали другое обозначение √ А-30, так как самолёт с таким радикально новым крылом √ довольно большая модификация, фактически √ новый самолёт. На первом А-30 крыло было чуть покороче (9,6 м), но полностью с металлической обшивкой (кроме закрылков и элеронов).

Самолёт отлично летает, его максимальная скорость достигает 260 км/ч. На втором А-30, который мы готовили к чемпионату Европы 2002 года, мы применили полотняную обшивку за лонжероном крыла (на 30% хорды) для снижения веса и увеличили размах до 10,2 м для улучшения лётных характеристик на малых скоростях. На этом самолёте мы собирались ⌠дать бой■ Филипу Зену на его ⌠Синусе■. Я даже в шутку предложил дать этому самолёту имя ⌠Косинус■. Но┘ мы не успели закончить этот самолёт до начала соревнований. Поэтому, чтобы не терять возможность участия в соревнованиях (опыт √ ценная штука!), мы решили участвовать в них на нашем ⌠старичке■ √ А-20 серийный ╧ 01, который был построен ещё в июле 1993 года, как раз перед нашим отъездом на наш первый чемпионат √ 4-й Чемпионат Европы 1993 года, проходивший в Чехии. С тех пор, вот уже девять лет (а для СЛА это √ немалый срок!), этот самолёт используется в клубе ⌠Аэропракт■ в качестве учебного самолёта, а также самолёта √ лидера, на котором ⌠нарабатывается■ ресурс конструкции.

Естественно, этот самолёт по своим лётным характеристикам уступает спортивной модификации А-20 с двигателем Rotax-912 и свободнонесущим крылом. Приняв решение летать на соревнованиях на этом самолёте, мы ехали в Венгрию с намерением просто поучаствовать в соревнованиях, не претендуя на призовые места. Мы не взяли с собой кассету с государственным гимном Украины. (А зачем? Всё равно нет никаких шансов выиграть в соревнованиях.) И даже флаг в спешке забыли. Думали: ⌠Ладно, в этом году потренируемся, а уже в следующем выступим, как следует┘■.

Приехав на аэродром в г. Надьканижа, где проходили соревнования, мы обнаружили, что участников соревнований и в нашем классе, и в классе одноместных самолётов, очень мало (по 6 самолётов в каждом классе). То есть соперников у нас оказалось немного. Из самых сильных соперников были англичанин Пол Дьюхорст на ⌠Скайрейнджере■, Хайнц Корела на ⌠Икарусе■, Пётр и Павел Капусники на ⌠Койоте■. Пётр Бездек и Ян Лукеш, летавшие на ⌠Ламбаде■ и ⌠Самбе■ на предыдущих соревнованиях, могли тоже быть среди числа наших сильных соперников, но они приехали с одноместными ⌠Слуками■, так как их ⌠Самба■ уже не вписывалась в ещё более ужесточённые ограничения по весу, введённые на этих соревнованиях организаторами. Многократный чемпион мира, француз Филип Зен, наш соперник ╧ 1, вообще не появился на этих соревнованиях, по-видимому решив, что титул Чемпиона Европы для него √ мелочь, недостойная траты времени на участие в этих соревнованиях. Хотя, может быть, у него были другие причины не приехать на эти соревнования┘ Не приехала и вся российская команда, застряв где-то на пути из России в Венгрию на таможенно-пограничных заслонах.

Увидев, что у нас не так уж и много сильных соперников, мы решили √ постараемся летать как можно лучше, сделаем всё, что в наших силах, и если повезёт, то может быть попадём в призёры (о победе мы тогда ещё не помышляли).

15-го июля, в первый день соревнований было разыграно первое "навигационное" упражнение. Был задан маршрут, состоящий из прямых участков, на котором нужно было найти 12 фотографий (т.е. мест фотографии которых были сделаны заранее и розданы участникам) и 6 знаков (выложенных белыми полотнищами) и обозначить на карте их местоположение. При этом нужно было лететь вдоль линии пути с заранее заявленной путевой скоростью, которая проверялась по прохождению т.н. скрытых "контрольных ворот", т.е. пункта маршрута, неизвестного участникам, в котором находились судьи, отмечавшие время прохождения "ворот" участниками. Средняя путевая скорость участника определялась делением пройденного пути на интервал времени от прохождения исходного пункта маршрута до "контрольных ворот". Допустимая погрешность прохождения контрольных ворот ╠ 10 секунд. Каждая секунда отклонения от расчётного времени прохождения контрольных ворот (за вычетом допустимой погрешности) штрафовалась 1 баллом из 600-бального "бонуса" за точное прохождение ворот. Т.е. опоздание в 10 минут √ 0 баллов за соблюдение скорости на маршруте, а это √ примерно половина баллов за упражнение. Неточное указание положения объектов (фотографий и знаков) на карте тоже штрафуется: 10 баллов за каждый миллиметр погрешности обозначения положения объекта на карте (200 м на местности) сверх допустимой погрешности ╠3 мм. А за каждый правильно обозначенный на карте объект участник получает 100 баллов.

Мы неплохо слетали это упражнение: из 12-ти фотографий и 6-ти знаков не нашли лишь 2 фотографии и 1 знак. Пару объектов обозначили на карте немного неточно и дополнительно потеряли 20 баллов. И ещё несколько секунд (то есть баллов) мы потеряли на контрольных воротах. В целом у нас было бы второе место в этом упражнении, если бы не досадный случай на посадке. По условиям соревнований взлёт и посадка выполняются на площадке размером 25 на 100 метров. Если участник "не вписался" в эту площадку на взлёте, то с него снимают 20% баллов, заработанных в этом упражнении. Если с ним случилось тоже и на посадке √ ещё 20% долой. Обычно А-20 взлетает со 100 метровой площадки без проблем и на посадке в неё вписывается. В этом упражнении мы взлетели с площадки легко, а когда заходили на посадку дул строго боковой ветер, который периодически немного менял направление и создавал то встречную, то попутную составляющую. Нам не повезло √ у нас была попутная составляющая, из-за которой скорость относительно земли получилась больше. Остановить самолёт в 100 метровой площадке при посадке с попутным ветром довольно тяжело, но можно. Но и тут нам не повезло √ мы заметили, что тормоза мало помогают (как выяснилось потом они были плохо отрегулированы) и мы попытались остановить самолёт развернув его на ходу на 180╟ в пределах площадки. Этот "трюк" мы уже использовали с успехом раньше в подобных ситуациях. А на этот раз не получилось √ в процессе разворота боковой ветер "сдул" нас с полосы. Мы вписались в 100 метров, но "выкатились" с площадки сбоку и потеряли 20% баллов за это упражнение, переместившись со 2-го места на 5-е. А первым в упражнении был Пол Дьюхорст, который нашёл всё, кроме одного знака и не потерял ни балла на контрольных воротах.

Второе упражнение бало разыграно в тот же день. Это было упражнение на точность посадки. Для тех, кто не знает, что это такое, объясню: участник должен взлететь со стометровой площадки, набрать по "коробочке" высоту 300 метров и, подлетая к площадке выключить двигатель, и планируя, выполнить вторую "коробочку" и сесть в ту же площадку. При этом нужно коснуться основными колёсами как можно ближе к началу площадки и, не отпрыгивая, остановиться в её пределах. За касание основными колёсами в первых 5-ти метрах площадки участник получает 250 баллов, в следующих 5-ти метрах √ 200 баллов, затем -150, 100, 50 и 25 √ за касание и остановку в пределах оставшихся 75 метрах площадки. (См. схему ниже.) Недолёт или выкатка с площадки √ 0 баллов за упражнение.

Юра посадил наш А-20 на 250 баллов в этом упражнении, Пол Дьюхорст ("Скайрейнджер") √ на 100, Хайнц Корела ("Икарус") и Капусники ("Койот") √ на 200, испанцы Педро Ногуеролес и Мануэль Перез ("Койот") √ на 150, а словенский экипаж Корч Душан и Мариан Хладен ("Шторх"), участвовавший впервые в подобных соревнованиях "не дотянул" до площадки и получил 0 баллов.

На следующий день, 16-го июля, было разыграно 3-е упражнение. (Начало этого упражнения несколько раз откладывалось по погодным условиям: синоптики предсказывали, что местами будут идти дожди. Вылет был сначала назначен на 9 часов утра, затем на 11 часов, и в конце концов на час дня. Эти обстоятельства сыграли потом свою роль в этом упражнении.) Это было тоже навигационное упражнение, похожее на 1-е, но несколько сложнее. В этом упражнении, в отличие от 1-го, весь маршрут заранее не был известен участникам. Известны были только три прямых отрезка: ИПМ-ПМ1, ПМ2-ПМ3, ПМ4-КПМ (ИПМ √ исходный пункт маршрута, ПМ1 √ пункт маршрута ╧1, ┘, КПМ √ конечный пункт маршрута). Известно было также, что где-то на отрезке ИПМ-ПМ1 лежит знак ⌠═■ (╕реческая буква ⌠пи■), от которого нужно повернуть и лететь по прямой в ПМ2. А на участке ПМ2-ПМ3 лежит знак ⌠■■ (греческая буква ⌠дельта■), от которого нужно лететь в ПМ4. В итоге маршрут должен быть таким:

Аэродром √ ИПМ √ П √ ПМ2 √ ■ √ ПМ4 √ КПМ √ Аэродром (см. схему ниже).

Также как и в первом навигационном упражнении нужно было искать и отмечать на карте фотографии (всего 6) и знаки (всего 11) и выдерживать при этом заявленную перед вылетом скорость, которую контролировали в скрытых контрольных пунктах маршрута (⌠воротах■) судьи. Это упражнение мы выполнили несколько лучше, чем первое. Не нашли только одну фотографию и один знак. Все объекты на карте обозначили точно. Контрольные ворота прошли лучше (потеряли меньше очков), чем в первом упражнении. Но когда вернулись на аэродром, то узнали, что Пол Дьюхорст слетал это упражнение ещё лучше: нашёл всё, кроме одного знака (который мы, кстати, нашли), и не потерял ни одного балла на контрольных воротах. Мы также узнали, что на где-то маршруте идёт дождь с градом, и некоторые мотодельтапланы сели на вынужденную из-за этого. Нам же повезло: мы вылетали в числе первых и в дождь не попали. Но этот инцидент коснулся и нас: организаторы решили аннулировать всем участникам баллы за те знаки, которые находились в полосе дождя, и которые были пропущены некоторыми участниками из-за плохой видимости. Но он коснулся и других участников в нашем классе в той же мере. В результате мы остались на втором месте в этом упражнении, после Пола Дьюхорста.

17-го июля было разыграно так называемое "техническое" упражнение √ "дальность с ограниченным запасом топлива". Обычно это упражнение комбинированное √ "скорость и дальность" и это интереснее с точки зрения тактики выполнения упражнения. В этот же раз организаторы сочли обойтись "чистой" дальностью. Всем участникам было выдано ограниченное количество топлива (баки перед этим были тщательно опустошены и проверены) √ 10 литров двух- и 6 литров одноместным машинам. Задача √ пролететь как можно большее расстояние, взлетев с аэродрома и вернувшись на него (взлёт и посадка √ с площадки 100 метров) используя в качестве пунктов маршрута характерные ориентиры на местности, зараннее выбранные и обозначенные на карте (железнодорожные станции, перекрёстки дорог и т.п.). Выбор и порядок облёта поворотных пунктов √ произвольный. Обязательное условие √ каждый пункт маршрута посещается только один раз. Контроль прохождения пункта маршрута осуществлялся по фотоплёнке, на которую участник должен снять пункт маршрута в полёте с заданного ракурса и дистанции. Всё очень просто: если знаешь точно расход топлива и скорость полёта на определённом режиме работы двигателя, то всё сводится к простому выбору маршрута такой протяжённости, который можно пролететь с заданным количеством топлива.
Но на самом деле не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, не всегда удаётся подобрать маршрут ровно такой протяжённости, на которую хватит выданного топлива. Как правило маршрут получается либо чуточку больше, либо меньше. Возьмёшь маршрут длиннее √ не долетишь, сядешь вне аэродрома и заработаешь "баранку" (как это уже было с нами в 1993 году в Чехии). Во-вторых, ветер и турбулентность вносят свои "коррективы" в этот расчёт, и зараннее трудно точно сказать, а на какую собственно дальность топлива хватит. Часто бывает, что ветер на маршруте меняется и по силе и по направлению. Приходится в полёте делать поправки. Как правило, эти поправки сокращают пройденную дистанцию (главное √ вернуться на аэродром!). Так получилось и в этот раз. Сначала я рассчитывал что 10 литров топлива нам должно хватить на маршрут протяжённостью 108 километров (в штиль). Погода была ветренная и после того, как мы пролетели 40 км от аэродрома до самого удалённого пункта нашего маршрута по ветру, я посмотрел остаток топлива и решил, что если лететь дальше по изначально намеченному маршруту (но уже против ветра), то мы можем не долететь до аэродрома. Приняли с Юрой решение лететь по сокращённому маршруту в 96 километов. На обратном пути, когда до аэродрома по прямой оставалось километров 10 мы опять стали перед выбором: рискнуть и пролететь, как решили, эти 97 км (сделав при этом небольшой "крюк" против ветра) или не рисковать и"срезать" этот маршрут ещё больше, чтобы наверняка вернуться на аэродром. Решили не рисковать √ "крюк" находился над лесистой местностью и в случае, если топлива всё-таки не хватит, то одной "баранкой" за упражнение не отделаешься.

В итоге мы пролетели всего 86.1 км (опередив на 0.1 км испанский экипаж!) и "привезли" с собой примерно полтора литра неиспользованного бензина (жаль: можно было ещё километров 15 пролететь, ну да ладно √ зато на лес не сели!). Лучшим в этом упражнении опять оказался Пол Дьюхорст, пролетевший на "Скайрейнджере" 98 км. (И это √ с четырёхтактным Rotax-912, заметьте. Эх, если бы не лес, мы бы его "сделали" на нашем двухтактном Rotax-582!) Вторым был Хайнц Корела √ 96,7 км ("Икарус" с Rotax-912), третьими √ Капусники √ 94,2 км ("Койот", с четырёхтактным же "Вернером"). Ну а за ними √ мы (86,1 км), испанцы (86 км на "Койоте" с Rotax-582) и словены (50,8 км на "Шторхе" с Rotax-582). В общем всё как и должно быть: в упражнении на экономичность победили четырёхтактные двигатели.

Пятое упражнение √ тоже "навигационное", но в отличие от первых двух заданный маршрут содержал один участок по дуге окружности. В этом и заключается сложность. Лететь по дуге, постоянно меняя курс, стараясь не сбиться с линии пути и не пропустить при этом знаки и фотографии (не говоря уже о том, что при этом нужно выдерживать и заявленную скорость) не так уж и просто. Особенно, когда маршрут проложен над местностью либо лишённой надёжных ориентиров, либо перенасыщенной этими ориентирами так, что начинаешь их путать друг с другом, как это и произошло в этом упражнении с нами. В одном месте маршрута мы ошибочно выбрали не тот ориентир и стали уходить от заданной линии пути, но вовремя заметили свою ошибку и вернулись на маршрут. Это упражнение мы слетали немножко лучше, чем предыдущие два, но всё-равно немножко хуже, чем Пол Дьюхорст, испанцы и чехи. В результате у нас √ четвёртое место за это упражнение. Кстати, в этом упражнении мы летали с устройством, которое записывало наш маршрут в полёте, пользуясь системой спутников GPS (Global Positioning System). Мы это делали по просьбе организаторов, в качестве эксперимента по поиску альтернативных способов объективного контроля маршрута, проходимого участником соревнований. Эксперимент оказался довольно удачный: во всех попытках, включая нашу, прибор точно зарегистрировал все элементы истинной линии пути, в том числе и наше отклонение от линии пути, когда мы перепутали ориентиры, и "змейки" и "спирали" которые мы делали, пытаясь "травить время". Так что, возможно, на следующих соревнования вместо т.н. фотоконтроля ФАИ введёт объективный контроль пройденного маршрута и путевой скорости с помощью таких устройств. Так что берегитесь, "шулеры"!

Шестое упражнение √ тоже навигационное. И тоже с круговыми участками маршрута. И, как во втором упражнении, с неизвестными поворотными пунктами. То есть самое сложное из всех. Его мы пролетели лучше всех наших навигационных упражнений! Нашли все знаки! Эх, не нашли-таки одну фотографию, будь она неладна! Но всё-равно хорошо. А Пол Дьюхорст √ лучше! Всё нашел! В итоге у него √ первое место за это упражнение, а у нас √ второе.

Седьмое упражнение √ опять "площадка". Юра, как всегда (тьфу-тьфу-тьфу √ чтоб не сглазить), "садится" в 250. А вот Полу не повезло √ не долетел каких-то пару метров до площадки и "заработал" 0 баллов за это упражнение. Чехи тоже молодцы √ 250 баллов. А Хайнц и Педро получили по 150.

И вот наступил последний день соревнований, 20-е июля. Напоследок организаторы оставили самое интересное "техническое" упражнение √ "продолжительность полёта с ограниченным запасом топлива". Или, как мы его кратко называем √ "парение", потому что в хорошую погоду это упражнение и сводится к тому, что участники пытаются летать как можно дольше, выключая двигатель в восходящих потоках, то есто парить, как планер. А погода была хороша! Поначалу потоки были слабенькие, но потом усилились и мы "выпаривали" под самую кромку облаков (кромка облачности была 1600-1800 м), роясь под ней как стая птиц, если верить тем, кто за нами наблюдал с земли.

Нам же было не до праздного созерцания √ приходилось крутить головой во все стороны, чтобы ни с кем не столкнуться. Под самой кромкой облака видимость ухудшают "космы" свисающие с облака. А иногда облако "засасывало" так, что приходилось чуть ли не пикировать, чтобы не оказаться в облаке и не потерять вообще визуальный контакт с "товарищами по стае". Иногда даже немножко жутковато становилось от этих, довольно ещё мягких, "объятий" стихии. Но в целом было жутко интересно. Жаль только, что нам пришлось прервать наш полёт и вернуться на аэродром из-за ограничения по времени. Организаторы поставили условие: всем сесть до 18:00. Иначе √ 0 за упражнение. Пришлось сесть┘ А у нас ещё оставалось 2 литра топлива (из 10), и облако ещё "держало" крепко. По самым скромным подсчётам, мы могли ещё пол-часика полетать. Ну да ладно. И так четыре с половиной часа "провисели" в воздухе. Больше чем достаточно, учитывая то, что все остальные участники в нашем классе "налетали" не более двух с половиной часов.

Ах, всё-таки какой замечательный самолёт наша "двадцатка"! Парит, как планер! (Или как птица?) Благодаря этому его качеству мы вырвались далеко вперёд от наших соперников, с "лихвой" перекрыв все баллы, которые мы уступили им в других упражнениях (кстати не так уж и много мы им уступили).

Вот так и наступил наш час!

Вот и мы √ чемпионы!

Юрий Яковлев
Игорь Пугач